Prologue
Rémy fait partie de cette équipe d’artisans du pilotage qui relient avec leurs Cessna Caravan Brest à Ouessant, deux fois par jour.

Même quand il fait beau.

Ils relient les îliens du Bout du Monde au continent en leur apportant le courrier, comme nous, et le nécessaire urgent. Quelques passagers aussi.

Tous les jours, à l’heure à laquelle je dépose à l’école Alexia, notre petite tête blonde, l’un de ces pilotes tire sa trajectoire vers l’Ouest avec une régularité de coucou suisse. Comme je lui ai confié que j’avais eu l’occasion de discuter avec Rémy, tous les matins Alexia salue joyeusement d’un signe de la main l’avion qui passe : « Coucou Rémy ! ».

Chapitre un
Je n’ai jamais connu ma belle-mère. Elle est partie, terrassée par le méchant Crabe, bien avant que je connaisse ma femme (au sens biblique).

Je sais : je fais des envieux, sur ce coup-là.

Mais Alexia en grandissant a un jour constaté qu’elle avait un Papy, une Mamie, un Grand-Père, mais de Grand-Mère : point. Alors, il a bien fallu lui expliquer. A force de circonlocutions et d’images, de périphrases et de paraboles, elle a bien compris que sa Grand-Mère était au ciel.

Chapitre deux
Il y a quelques semaines, j’ouvre la portière de la voiture devant l’école, Alexia saute sur le trottoir, s’arrête et regarde le Caravan que l’on devine en pointillé au dessus des fracto-stratus.

« Coucou, Rémy ! »…. « Puisque tu es dans le ciel, tu diras bonjour à Grand-mère ! »

Chapitre trois
C’est beau l’innocence.

Drapé dans ma pudeur d’adulte, je n’ai jamais rien dit tout haut mais, depuis, tous les matins j’ai une pensée pour tous les amis qui sont partis et que Rémy a – selon Alexia – une chance de croiser.

Depuis quelques jours, Rémy doit donc passer le bonjour à Laurent qui, de son regard de connaisseur, doit regarder le Caravan avec un petit sourire : « 30 nœuds de vent dans le crachin… Même pas peur ! »

Epilogue
Que mes collègues qui garent leur 737 de la Postale au poste deux à Brest, après la Secure Check List, regardent sur leur gauche. 

Ils y verront probablement le Cessna de Rémy. Alors eux aussi auront une pensée…

… pour ma Belle-Mère !

Jeff 

Ce n’est qu’au moment de descendre de l’avion que je me suis aperçu que mon sac n’était plus sur le siège arrière.

J’ai téléphoné, cherché un peu, mais on m’a dit qu’il y avait eu plusieurs vols de bagages sur le terrain où j’avais commis l’imprudence de laisser l’avion ouvert. Il n’y avait pas grand-chose dans mon sac, mon appareil photo commençait à se faire vieux, mais je l’aimais bien et puis la pellicule qui était presque terminée était pleine des photos de la soirée d’anniversaire d’un copain. Je voulais la terminer ce soir-là en fêtant mes trente ans à moi.

Le temps est passé et j’avais complètement oublié cette petite aventure et ce rêve.

Il y a quelques jours, j’ai reçu un colis à la maison.

Je reconnais l’écriture de ma mère sur une étiquette collée au dessus de l’adresse initiale. Il avait donc été envoyé à mon nom, mais à l’adresse de mes parents qui l’ont fait suivre.

J’ouvre la pochette marquée « Documents ». A l’intérieur, une courte lettre. Après les entêtes et formules d’usage :

« Alors que nous vidions l’ensemble de nos bâtiments en vue de leur destruction pour laisser place à la nouvelle aérogare, nous avons trouvé ce sac dans l’ancien local où l’on entreposait les bagages non réclamés et les objets perdus.

Il aurait été détruit comme la plupart des quelques autres sans la persévérance de l’une de nos secrétaires qui a trouvé votre adresse à l’intérieur de l’étui de votre appareil photo. Le sac semblant être ici depuis longtemps nous espérons que celle-ci est toujours valide.  

Vous souhaitant bonne réception veuillez agréer, Monsieur,…. »

Et c’était signé du directeur de l’aéroport où j’étais allé, il y a plus de seize ans, chercher un filtre à air.

Le sac est en partie moisi. Il y a un sweat shirt, moisi et de toute façon démodé. Si j’osais me l’avouer, je remarquerais aussi qu’il serait aussi trop serré pour mon tour de taille actuel. Quelques papiers, un dossier météo jauni. Une carte et mon appareil photo.

Tout ce qui est papier va directement dans la corbeille. J’ouvre l’étui de l’appareil photo. Tout est moisi. L’objectif est à moitié opaque, il semblerait que des micro champignons se soient développés à l’intérieur même de l’objectif. Le boîtier en aluminium est très oxydé. La manivelle de rembobinage est soudée par l’alumine. J’ai beaucoup de mal à ouvrir le dos, mais j’ai la surprise de voir que la pellicule est toujours là, apparemment rembobinée à l’intérieur de son boîtier.

Je la sors de là et comme je vais en ville, je passe à mon labo photo habituel pour demander le développement et la mise sur CD du vieux film, en prévenant toutefois qu’il risque de ne pas y avoir grand-chose vu le temps que la pellicule a passé dans l’appareil, sans parler des conditions de stockage.

Deux heures après, j’introduis le CD dans le lecteur de mon micro-ordinateur. Je choisis « Diaporama » dans le menu de mon logiciel et j’ai la bonne surprise de constater que les photos ont traversé les années sans vieillir. Je me souviens comme si c’était hier de la fête d’anniversaire… Certains copains présents sur les images ne sont plus de ce monde. Nous faisions un métier à risques…

Soudain j’ai un haut le cœur. Ce sont les deux dernières diapos de la pellicule :

Je lève alors les yeux et je regarde dehors.

Je ne peux retenir un juron : dans une atmosphère soudain absolument limpide il y a une île devant moi…

Mais cette île n’est pas une île comme on a l’habitude d’en voir. Elle n’est pas au milieu de la mer. Elle semble flotter dans l’espace. Comme une petite planète, un astéroïde plutôt. Au dessus, au dessous, derrière moi, tout est soudain noir. Seule tâche lumineuse : l’île avec une sorte d’atmosphère autour, et même quelques jolis nuages, des cumulus.

Je ne sais pas pourquoi, ce morceau de terre me paraît sinistre et menaçant. L’île est dominée par un sommet conique du haut duquel s’échappent des fumeroles.

Un volcan.

La terre est sombre et déserte jusqu’à une sorte de falaise dont le bord est comme consumé par une sorte de lèpre blanchâtre. Au pied de la falaise s’étend une petite plaine où se trouve l’aérodrome. L’approche de la piste face à la côte me semble délicate avec une finale juste au-dessus de la falaise.

Au premier plan, une sorte de presqu’île constituée d’un sommet là aussi conique et enneigé, relié à la partie principale de l’île par un isthme très étroit, comme une route.

Autour de l’aéroport, quelques maisons. Peut-être y a-t-il de l’aide, des informations… De toute façon, je ne comprends rien à ce qui se passe, je suis perdu sans avoir compris comment, je ne reconnais rien. Je sais exactement où je suis sur ma carte, mais je ne sais pas de quelle carte il s’agit.

Je ne vois qu’une solution : me poser.

Comme je suis un peu haut, j’effectue quelques virages en descente tout en rejoignant la verticale du terrain. Je regarde dehors, m’imprègne du paysage sans presque donner un coup d’œil aux instruments.

Soudain, mon regard d’arrête sur l’altimètre : 2500 pieds. Ce n’est pas possible, à la vitesse à laquelle je suis descendu, je suis au moins 1000 pieds plus bas ! Et l’horizon artificiel ! Immobile ! Alors que je suis quasiment sur la tranche. Je prends alors conscience du fait que dans tous les virages que je viens de faire, je n’ai jamais ressenti d’accélération, ces Gs si familiers que j’ai comme un manque de ne pas les ressentir… J’ai l’impression d’être dans un simulateur.

Décidément tout est si bizarre que je ne comprends vraiment rien du tout. Je suis de plus en plus pressé d’être au sol. N’importe où, mais au sol. J’aurai alors certainement une explication…

A la verticale de terrain, je cherche une indication de la piste en service… Il y a une manche à air. Le vent à l’air fort. Il me faudra faire la finale au dessus de la falaise…

Je vire en vent arrière et pour la première fois depuis que je me suis réveillé, des turbulences se font ressentir. De plus en plus fortes. Je prépare l’avion pour l’atterrissage… La pompe carburant, les volets… D’habitude, le vent et les turbulences m’amusent bien. Comme un gentil challenge que la nature me proposerait de relever.

Là, je rigole moins. Je commence à avoir du mal à garder une trajectoire propre et élégante. Tant pis pour l’élégance : la piste est visiblement longue, je vire vers elle, descends en rentant les volets pour ne pas les endommager alors que je sais que je vais dépasser leur vitesse limite.

Le vent est de plus en plus fort, les turbulences aussi. Je dirige le nez de l’avion sur la piste et je tente de l’y maintenir. Une fois près du sol, je laisserai la vitesse chuter au ras du béton et je poserai l’avion. Il y a assez de place pour ça. Pas élégant pour deux sous, mais toujours mieux que de se promener à basse vitesse au dessus de la falaise où des tourbillons monstrueux sont plus que certainement générés par les bourrasques…

Plus je me rapproche du sol, de cette terre inconnue mais que je voudrais promise, plus j’ai des difficultés à simplement contrôler l’avion. Vers 300 pieds, alors que l’on pourrait croire que la libération est proche, je ne contrôle plus grand-chose. Pour la première fois de ma vie, j’ai réellement peur de ne pas être à la hauteur et de perdre totalement le contrôle de la machine. Je ne connais qu’une seule porte de sortie : la remise de gaz.

Les gaz à fond, je pointe le capot vers ce ciel bizarre et noir. Dès les premières dizaines de pieds gagnés, la situation s’améliore. Les turbulences, encore fortes, deviennent gérables. Après quelques dizaines de secondes de montée, l’atmosphère devient calme. C’est surréaliste.

Je ne comprends vraiment plus rien. Je monte le dos au volcan, j’ai passé une sorte de côte sans mer, une limite au dessus d’un abîme sans fond et sans matière… Je ne sais plus rien. Je ne suis que doute. Je n’ai aucune idée de la manière dont cette histoire peut maintenant finir : je suis dans un endroit que j’ignore, arrivé là je ne sais comment et je n’arrive pas à me poser sur le seul terrain que je puisse trouver…

Je sens une puissante angoisse m’envahir. Une sorte d’angoisse métaphysique, je ne me sens pas menacé immédiatement, pourtant je n’ai aucune idée de mon avenir dans les minutes qui viennent. Je devrais peut-être me laisser aller à la panique, mais je n’en éprouve pas les symptômes. Il faut absolument que je comprenne la situation. Alors, comme souvent dans ces cas là, je recule mon siège pour prendre physiquement du recul et tenter de m’offrir une nouvelle perspective sur les choses.

Mes instruments moteur, mon indicateur de vitesse sont toujours cohérents. L’horizon artificiel ne bouge plus. Le cap tourne une fois à droite, une fois à gauche au cours du même virage, l’altimètre est toujours sur 2500 pieds. Et ma montre est à midi…

Et je ne ressens pas d’accélérations. Comme si j’étais dans un lieu sans gravité, mais pas sans pesanteur, puisque je suis assis sur mon siège et que je ne flotte pas dans l’avion comme un astronaute dans son vaisseau. C’est incompréhensible.

J’incline doucement l’avion à gauche, jusqu’à me mettre sur la tranche. L’avion continue à voler comme si je n’avais rien fait. Je continue mon roulis jusqu’à être ce que j’estime être sur le dos. Aucun changement à bord. Je suis toujours confortablement assis alors que je devrais être pendu dans ma ceinture. Le moteur tourne normalement alors qu’il devrait avoir des ratés par manque d’alimentation en essence. Incroyable.

Je finis mon tonneau puis je tire sur le manche. Sans effort, le petit avion de tourisme pas du tout fait pour la voltige monte, passe à la verticale, et je me retrouve de nouveau sur le dos, après une demi boucle, face à l’île. Je ne peux pas m’empêcher d’éclater de rire malgré ma situation. Je fais de la voltige douce et délicate, sans effort et sans contraintes physiques. Encore sur le dos, je devrais voir voler mon sac dans la verrière, prendre mon appareil photo sur la tête…

… mon appareil photo ! Bien sûr ! Il faut que je fasse des photos. Rapidement, je repasse sur le ventre – je ne sais pas pourquoi puisque sur le dos, je volais normalement - je sors mon reflex de son étui et je prends une photo de l’île. Puis je refais un demi-tonneau et je prends une nouvelle photo de l’île telle qu’elle m’apparaît sur le dos.

Je voudrais en prendre une troisième, mais la pellicule est finie. Machinalement, je rembobine le film avec la petite manivelle. Le manche entre les genoux, je contemple la nouvelle perspective que j’ai après avoir fait 180° de roulis. L’île est totalement différente, plus étroite mais plus belle, plus accueillante.

Je devine de la végétation, de l’herbe. A l’arrière plan, une ville sur une presqu’île. Je refais un tonneau avec un temps d’arrêt sur le dos. C’est incroyable, j’ai l’impression de vivre dans une illusion d’optique. La plaine étroite bordée de falaises de tout à l’heure est maintenant devenue mon île. L’aéroport est toujours là, il prend presque toute la largeur de la bande de terre et ses approches me paraissent plus aisées.

Même les cumulus ont l’air plus sympathique dans ce sens.

Alors que je me prépare pour une nouvelle approche, je sens le calme revenir en moi. Je n’ai plus de doute : je ne comprends pas pourquoi ni comment, mais je sais que je vais me poser sans difficulté. Et de fait, la trajectoire est aisée, l’avion est docile, l’air calme un peu comme un matin d’hiver. J’ai l’impression d’une élégance rare dans cette fin de vol, mes actions s’enchaînent harmonieusement et sans effort. Ce circuit d’atterrissage est un concentré de plaisir de voler.

Je suis au sol. Je roule doucement vers le parking où, d’en l’air, je n’ai vu aucun autre avion. En fait, vu d’en haut, je n’ai vu personne, ni sur les quelques routes, ni autour des maisons. Au parking, je mets le frein de parc, je coupe le moteur et je laisse exhaler une longue expiration.

J’ouvre la verrière, détache ma ceinture, me lève, monte sur l’aile et saute à terre. L’air est calme avec tout juste une petite brise, la température agréable. Je regarde le ciel. Il est bleu avec les mêmes cumulus qui ne bougent pas. Pourtant il n’y a pas de soleil, mais une lumière diffuse qui donne une luminosité équivalente bien qu’un peu plus blanche. Cette lumière vient surtout de ce que j’ai envie d’appeler le sud, car c’est le bas de la carte, le compas de l’avion annonçant des valeurs plus que douteuses.

Je fais le tour de l’avion à la recherche de je ne sais quoi d’anormal. Rien.

Puis je regarde alentour. Un tour d’horizon. Au pied de la tour de contrôle, deux personnes sont assises sur les marches qui mènent de ce qui doit être le bureau de piste, annoncé par le classique « C » noir sur fond jaune. A mon approche, l’une d’elles se lève et vient à ma rencontre. C’est un homme plus très jeune, la cinquantaine peut-être. Son allure me paraît familière. Lorsqu’il n’est plus qu’à quelques mètres de moi, il me sourit. Son visage est franc, serein, détendu.

A suivre...

Je n’avais pas envie de me réveiller.

Enveloppé d’une douce chaleur et bercé par un ronronnement régulier, je me sentais pourtant revenir doucement vers la conscience.

Mais j’étais si bien dans mon sommeil que je résistais au réveil, comme un enfant qui dit « encore un peu » lorsque sa mère vient le réveiller pour aller à l’école.

Ce ronronnement…

Je rêvais encore…

 Je suis dans un avion. Un avion léger. J’ai décollé pour aller chercher une pièce détachée sur un aérodrome pas très éloigné. Il fait beau, pas un nuage à l’horizon. Je profite du paysage sans vraiment naviguer. Je connais bien la région et son environnement aéronautique. No stress.

Puis cette brume bizarre, venue de nulle part. De plus en plus dense. Au point que je dois voler aux instruments. Au bout d’un moment, il faut bien que je décide à faire demi-tour, plus moyen d’aller à destination dans ces conditions-là… Je veux informer le contrôleur en charge de ce secteur de mes petits soucis, mais je n’ai plus de contact radio.

Bizarre, décidément. Au cap retour, je devrais bientôt retrouver les bonnes conditions de vol que je viens de laisser. Un long moment passe. Je regarde ma montre : elle m’annonce que j’ai décollé depuis seulement une demi-heure. J’aurais juré avoir volé presque le double. Il y a bien un quart d’heure que j’ai fait demi-tour pourtant, à vue de nez.

Bof, gardons le cap…

Je vérifie mes instruments. Tout est cohérent. Dans le vert.

La brume maintenant tellement épaisse que je ne vois vraiment plus le sol. En fait, je crois bien que je suis dans une sorte de nuage. Mais à cette altitude, des nuages devraient être plus denses. J’ai l’impression d’être dans du cirrostratus, comme à 35 ou 40 000 pieds, mais l’altimètre m’annonce toujours 2500 pieds…

Il n’y a pas de relief au dessus de 1000 pieds dans un rayon de cent kilomètres à la ronde. Mais tout de même je commence à sentir une pointe d’inquiétude.

Toujours pas de réponse à mes appels radio. Les moyens de radio navigation restent eux aussi muets et d’aucun secours…

Depuis combien de temps je vole ainsi au cap retour ? Un coup d’œil à ma montre. Flûte. Elle est arrêtée. Bien ma veine. J’ai l’impression d’être en l’air depuis près de deux heures maintenant. Pourtant les jauges des réservoirs d’essence montrent que je n’ai presque rien consommé. Je tapote sur les indicateurs, de plus en plus suspicieux. Tout est normal. Lorsque je secoue l’avion, les jauges bougent normalement avec l’essence que j’ai agitée.

J’ai de plus en plus sommeil. C’est rigolo, je rêve que j’ai envie de dormir ! Pourtant il faut que je continue à piloter ce fichu avion qui n’a pas de pilote automatique. Mais bon sang que mes paupières sont lourdes.

Garder le cap. Surveiller les instruments.

Garder la cap. Ne pas se laisser bercer par le ronronnement du moteur…

Ce ronronnement…

Avec un brusque sursaut, je me suis redressé soudain, pleinement éveillé, le cœur en surrégime…

J’étais dans mon avion et le ronronnement qui me berçait était celui du moteur. Je m’étais assoupi.

Combien de temps ?

L’avion est toujours en ligne droite à 2500 ft. Toujours au même cap.

Ma montre indique midi. Comme dans mon rêve. Comme si elle était effectivement arrêtée. Dehors, il y a de la brume. Un peu comme dans mon rêve ; je ne vois même pas le sol.

Bon il va falloir que je m’intéresse à ma position. Je fouille dans mon sac qui est sur le siège arrière, sors ma carte. Je pilote par réflexe, sans vraiment regarder dehors ni réfléchir, un peu comme on marche dans un parc, sans but, juste pour respirer le bon air et entendre les oiseaux.

Je déplie la carte. Curieux : plus je la déplie, plus elle me montre la mer. Normalement, sur cette carte, l’Atlantique ne représente qu’une toute petite surface…

Quand j’ai tout déplié la carte, je me rends compte qu’elle est toute bleue avec seulement une petite île au milieu : Htâar. Il y a une drôle de presqu’île à l’est avec une ville peut-être : R’Fhronà. Au beau milieu de l’île, une représentation de ce qui ne peut être qu’un aéroport.

Autour : que de l’eau et des marques de profondeurs. Du moins je crois que c’est ce que représentent les nombres éparpillés autour de ce bout de terre. La carte marine d’une île inconnue dans un avion, dans mon sac… Qu’est ce que c’est que cette histoire ?

Agacé, je pose sans délicatesse la carte totalement inutile sur mon sac et je donne un coup d’œil aux instruments, un peu surpris de voir que malgré le peu d’attention que j’ai porté à la tenue de mes éléments de vol dans les dernières minutes je suis toujours en ligne droite au même cap, à 2500 pieds.

Je lève alors les yeux et je regarde dehors.

Je ne peux retenir un juron : dans une atmosphère soudain absolument limpide il y a une île devant moi…

A suivre... 

Il y a quelques années avait lieu tous les étés à Méribel un festival aéronautique et spatial.

Celui de 1985 est l’un des très rares que j’ai ratés. Et en plus c’était le Festival sur la Chasse !

Bon, j’étais en campagne de tir à Solenzara et mis à part une tétraplégie aggravée, on ne rate pas une campagne de tir…

J’avais eu les histoires racontées par les copains, le passage de la Grise et quelques photos publiées ça et là...

Quelques uns aimeraient bien refaire le Festival...

Les choses ont changé.

Il y a eu 1988 avec Habsheim et Ramstein. Là où, avant, les officiels de la DGAC tournaient pudiquement la tête de l’autre coté le temps du passage bas – mais « propre » - d’un Skyraider, ou lorsque la zone réservée était envahie par les spectateurs (i.e. le golf à Méribel), il faut maintenant faire face à des procès d’intentions par l’administration, à des préfets qui portent ceinture et bretelles plus une combinaison sèche sous un parapluie, le tout dans un caisson étanche.

On organisait chaque midi à l’altiport un « apéro-show » dont on se plaisait à dire que le plateau aurait suffit à certains petits meetings de plaine (petit n’est pas péjoratif). Le samedi et le dimanche : grand meetings. Pour que ça passe, il fallait bien s’asseoir sur pas mal de textes réglementaires, en particulier sur les distances, vu la taille de la plateforme.

Mais les intervenants étaient choisis avec soin et tout s’est toujours bien passé, même s’il y a eu quelques chaleurs, somme toute légères.

J’ai laissé tomber le milieu du meeting en 1992 quand je suis parti deux ans en Afrique. J’ai un tout petit peu renoué en 1997 mais, franchement, tout avait tellement changé que l’intérêt n’y était plus…

Déjà, après 1988, nous nous sommes retrouvés avec l’obligation d’avoir un hôpital de campagne prêt sur le terrain, des textes pas forcément idiots mais toujours lus de la manière la plus restrictive possible par les administrations de tutelle (air connu) et autres tracasseries. Bref un parcours du combattant pour les organisateurs avec une suspicion permanente à supporter.

Franchement, j’admire de tout cœur ceux qui organisent encore des meetings dans un tel contexte (et encore, je n’ai pas connu dans ce domaine l’après 11 septembre, ça doit pas être mal… ).

Dans le contexte actuel, je ne me sentirais vraiment pas le courage d’assurer de nouveau des fonctions de direction des vols ou assimilées. De toute façon, je ne suis certainement plus « acceptable par l’autorité » puisque je n’ai plus la connaissance du milieu du meeting actuel. Ça tombe bien car je n’en n’ai plus vraiment l’envie non plus.

Un lâche n’est jamais qu’un héros avec une famille et un prêt immobilier…

Remarquez bien qu’à Méribel, je n’ai jamais assuré de direction des vols. Je me contentais de la gestion des parkings. Et j’aimais bien.

Alors, organiser des meetings tels qu’on les a vus au cours des Festivals de Méribel, franchement, je n’y crois pas.

Par contre, ce qui est probablement possible, c’est de refaire les conférences et les autres activités. C’est moins spectaculaire, mais j’ai des souvenirs fabuleux de soirées où les gens sur la scène me donnaient l’impression d’être moins ignare en sortant… Voire d’avoir compris certains trucs a priori inaccessibles à ma cervelle marécageuse.

Et puis, et puis… il y avait surtout cette magie de Méribel où tout festivalier pouvait se retrouver en train de boire un verre avec un astronaute, un pilote d’essai, un astrophysicien… et discuter de la pluie et des étoiles, du soleil et des fusées…

… sans compter les soirées aux Saints Pères !

Comme l’a si justement rapporté Jean-Claude, l'actuel Président de l'Aéroclub de Méribel : c’était la fin de l’époque où le sexe était sûr et voler était dangereux…

Et tout le monde trouvait ça normal !

Enfin… Nos enfants – statistiquement – vivront plus vieux. Mais ils risquent de s’emm… un peu.

Jeff
Un peu nostalgique quand même

Jour de Noël 1999.

Concarneau, Le Cabellou

Il était enfin sur la terre ferme. Sur un rocher aspergé par les vagues de la marée montante et le fort vent de sud-ouest. Les plumes engluées, il essayait de s'envoler. Ses battements d'ailes étaient dérisoires et inutiles.

J'étais prêt à l'aider, à le prendre dans mes mains, le mettre dans un carton, à l'abri du vent, de l'eau et à l'emmener vers des personnes plus compétentes que moi pour le nettoyer, l'aider à revivre. Alors je me suis approché. Par le coté, car j'avais peur qu'il ne s'enfuie vers le large de nouveau.

Mais la marée montait et ma manoeuvre de contournement n'a pu être complète. Alors j'ai du me résoudre à venir de biais, parallèle à la côte et non de la mer pour lui couper toute retraite. Il a eu peur. En deux bonds, il était dans l'eau froide et agitée. J'ai cru qu'il s'était noyé. Puis il est ressorti, un peu plus loin. Et il a recommencé ce qu'il avait du vivre des heures durant avant de toucher terre : nager, essayer de voler, nager... Et s'épuiser à mort. J'ai attendu un moment en me cachant, mais il ne voulait plus revenir... Un peu avant la nuit, il y avait encore un guillemot qui nageait devant le Cabellou, sans se rapprocher de la côte.

Peut-être était-ce encore lui. En voulant l'aider, en n'étant pas assez patient peut-être, je l'ai renvoyé à l'eau.

Je l'ai tué, probablement.

Un peu plus tard, Corinne repère un autre guillemot sur un autre rocher. Nous sommes encore plus patients... Nous approchons tout doucement. Il nous repère, mais n'ose plus bouger. Il se contente de tenter de nettoyer le liquide gluant et collant qui le cloue au sol, au risque de s'empoisonner sans le savoir...

Ce coup-ci ma manoeuvre de contournement réussit et j'arrive soudain en face de lui. Il me regarde un peu de coté, sans bouger. Comme pour me dire : "Fais ce que tu veux, de toute façon, je n'ai plus de forces... je suis résigné".

Doucement, je tends mes mains gantées et je le prends délicatement. Corinne s'est approchée avec un carton. Nous l'y déposons et je referme les battants pendant qu'elle le maintient au fond... Elle me regarde, très émue : " Tu sais, j'ai senti son petit coeur battre la chamade et je l'ai senti trembler de tout son corps".

Il est parti rejoindre deux grèbes dont un jeune encore plus englué que les deux autres, que nos neveux ont trouvés un peu avant. Nous apportons nos trois rescapés au contact concarnois de la LPO qui commence à crouler sous le nombre des arrivants en détresse.

Notre guillemot survivra peut-être, contrairement aux dizaines d'autres qui sont déjà morts sur les plages du Cabellou. Et des centaines ailleurs. Mais je crois qu'il se fiche éperdument des débats stériles sur les responsabilités supposées et sur les "yavéka", "yakapa", "Yfalépa", "yfaucon" et autres conneries...

Putain, j'en tremble encore, mais je ne sais pas si c'est de pitié ou de rage.

L’autre jour, à Nantes, relève équipage.

Nous arrivons à l’avion alors que les derniers passagers débarquent. Le CdB, Sandra, « fait le débarquement »; en clair : elle dit au revoir aux gens qui viennent de voler avec son équipage.

Les derniers passagers partis, je monte à bord, dit bonjour à l’équipage précédent. Je m’aperçois que je viens de faire la bise à tous les membres de cet équipage… « Ben, mais y’a que des filles ici ! ». De fait, les deux « techniques » et les trois PNC sont toutes des nanas.

Nous avons des « commandantes » de bord depuis des mois (années ?), mais c’est la première fois que je vois un équipage entièrement féminin.

Je trouve ça plutôt rigolo car j’imagine la tête de certains passagers qui découvrent ça…

« Vous n’avez pas eu de remarques ? » demandé-je à Sandra, sans vraiment penser à mal.

« Tu parles, y’en a un qui a dit : « Je ne suis pas misogyne mais là, tout de même… »… Pas misogyne, mouais… Mais mufle, maintenant, on en est sûres ! »

Tout le monde n’est pas comme ça : il y a quelques semaines, en faisant l’embarquement à Porto (essentiellement des Mamies et des Papis qui revenaient d’une croisière sur le Douro, rien d’extrême) presque tous regardaient dans le poste et paraissaient tout déçus de ne pas y voir « la » Cdb qui les avaient emmenés la semaine précédente. J’avais beau leur dire que je ne m’étais pas encore fait opéré, que je me soignais etc., rien n’y faisait, ils étaient déçus.

Je crois qu’ils ont bien compris que pour pouvoir être assise à gauche dans un cockpit, une femme doit en savoir plus qu’un homme.

Jeff
Latin, mais Gynophile (ce qui est d’étymologie grecque)

Publié sur Pégase.tv le 31 juillet 2006

Il y a quelques années se produisait en meeting une patrouille de deux Mirage F1, les Voltige Victor. Un accident à l'entraînement a mis fin à leurs superbes évolutions. Il existe une vidéo montrant l'une de leurs présentations, vue de l'intérieur...

Souvenirs et hommage.

Les Voltige Victor avaient fait le choix d’une formation très encastrée, très avant. C’était leur signature. Cette formation allait très bien au F1 et ça donnait quelque chose d’à la fois esthétique et spectaculaire.

Forcément, la marge de manœuvre lors des évolutions n’était pas très épaisse et le boulot de l’équipier n’était pas une sinécure… La vidéo montre à merveille l’ambiance à bord du monoplace de Guillaume « Patin » Coeffin.

Et puis il y a aussi « l’avant » et « l’après » présentation.

Avant, c’est la période que tout « bon » journaliste appellera la concentration. Personnellement, je préfère tout simplement « préparation ». Avec « concentration » je ne peux m’empêcher de penser à Pierre Dac et à cette notion « d’imbécile posé au milieu ».

On y voit Patin et son leader (que je ne connais pas) qui « pré-vivent » le vol. C’est assez intéressant d’ailleurs de pouvoir comparer les attitudes des deux membres de la patrouille.

Le leader est dans sa trajectoire , une carte devant lui. Il pré-visualise ses manœuvres, ses cabrés, ses virages et leur cadence. Anticipe sur les corrections car il a déjà une bonne idée du vent. Revoit ses pré-affichages moteur et ses ordres ou informations radio. En une vingtaine de minutes, il fait deux ou trois fois la présentation. Quatre ou cinq fois les points délicats. Avec une sorte de zoom temporel sur ces points et une accélération dans les phases stabilisées. Il pré-voit ce qu’il va chercher à voir, voir et regarder pendant le vol. Il revoit et refait les actions à faire. Celles qu’il va faire si tout se passe bien et celles qu’il faudra faire si quelque chose devait mal se passer. Du problème « chorégraphique » au problème tout cours.

Guillaume est équipier. Il a donc deux métiers. Dans son premier métier, il est celui que l’on pourrait appeler « l’ailier ». Dans son second métier, il est le « second solo ». La vidéo montre Guillaume en train de mimer ses actions à venir durant sa phase d’ailier. Il est dans sa position . Il « voit » son leader et « entend » ses ordres radios. Il insère ses actions dans ses réflexes. Il laisse ces réflexes pénétrer dans son subconscient pour qu’ils ne soient plus que des réactions aux informations visuelles ou auditives captées pendant le vol. C’est de la mécanisation de haut niveau.

Après cette phase de préparation, on va dire « mentale » qui est conjuguée au briefing, vient la phase technico-administrative : habillage (anti-g, éventuellement gilet de sauvetage), signatures des documents habituels, trajet vers l’avion en compagnie du mécano. Cette phase permet en général de décompresser un peu, d’assimiler en douceur la phase mentale. On peut parler un peu, plaisanter souvent. On retrouve des gestes très habituels et déchargés émotionnellement, lors de la visite prévol ou du brélage en particulier.

Puis il y a l’attente. En général, en meeting, les présentateurs s’arrangent pour être un peu en avance afin de parer à tout petit incident de dernière seconde. Mise en route, attente encore. Ces phases d’attente sont souvent les plus chargées en stress d’anticipation. Le pilote est en situation, mais pas encore en action. C’est le temps de l’ultime prévisualisation. De la gamberge ou de la petite superstition, aussi. Celui où il faut se « dégonfler », se dire qu’on va se la jouer tranquille, sans forcer. Surtout pas dans le style macho : « Je vais leur montrer ce que je sais faire ».

Puis vient l’alignement. On voit bien Guillaume prendre sa position. Décollage. Magie de la vidéo : on entre dans la peau de l’équipier qui n’arrête pas de rechercher ses repères. Devant, sur le coté, au dessus. Sa tête n’arrête pas de tourner dans tous les sens pour vérifier, parfois plusieurs fois par seconde, que sa position est bonne. Une bonne partie du travail pendant toute la phase patrouille serrée – en colonne dans le cas des Voltige Victor – est effectuée automatiquement. Par réflexe plus que par réflexion. Par intuition plus que par analyse. La réflexion et l’analyse ne sont plus dans le temps présent : elles sont dans le futur, dans l’anticipation sur la prochaine manœuvre.

Cette phase-là est physique, gourmande en énergie. Il faut détecter tout de suite le moindre écart, le corriger avant qu’il ne devienne trop grand. C'est-à-dire avant qu’il ne soit visible par le public. Il y a dans ces quelques minutes une intensité extrême. Les réactions que Guillaume a sont au diapason de cette intensité. Dans ces moments là, on ne s’exprime pas par des phrases, on hurle quelques syllabes. Guillaume ne murmure pas : « Je suis plein gaz, mais j’ai quelques problèmes pour te suivre, cher ami, pourrais-tu m’offrir un peu de marge aux gaz pour me permettre de revenir en place, sans trop te commander, mais avec toute la célérité dont je te sais capable ? », mais tonitrue : « DES TOURS ! », ou quelque chose d’approchant, peu importe du moment que ça fait partie du code défini entre les deux pilotes lors des briefings et des entraînements. Par contraste, la voix calme et posée du leader paraît venir d’un autre film. Mais cela fait aussi partie du boulot de leader de rassurer l’équipier par du non dit ou des intonations.

Lors de la séparation entre les avions – en général lors de la « percussion » – l’ailier se retrouve d’un seul coup promu second solo. C'est-à-dire que son horizon passe de quelques mètres à l’infini, que ses possibilités de manœuvre passent du décimètre au kilomètre. Il va devoir voler seul, se repérer et continuer à travailler par rapport à son leader, mais en étant distant de celui-ci de plusieurs milliers de mètres parfois. Bien sûr, les ordres radio vont aider à se synchroniser, mais comme à chaque fois que l’homme doit faire face à une transition, il faut une période d’adaptation. La période d’adaptation à laquelle Guillaume va avoir droit est de l’ordre de la seconde. Il va falloir qu’il se repère quasi instantanément, dans l’espace (i.e. par rapport à l’axe de présentation et aux repères associés) et vis-à-vis de son leader, réduit à l’état de petit point noir, tout là-bas à l’horizon.

Les rôles de chacun des pilotes deviennent plus symétriques et réciproques. Mais il y en toujours un qui mène la danse et l’autre qui suit. La vitesse d’évolution et le rythme augmentent, le facteur de charge aussi. La fatigue commence à arriver, même si l’on en n’a pas encore conscience. Mais l’adrénaline est toujours là et aide à faire face.

On croise, on dépasse, on rassemble. Peu importe la chorégraphie, le rythme doit rester soutenu sinon le public se lasse. Il faut impérativement juger vite et bien d’un étagement ou d’une distance pour assurer les effets visuels de croisement « au millimètre ». Dans son deuxième métier, Guillaume doit faire appel à toute son expérience de chasseur – fut-il pilote de reco comme un autre grand ancien – pour utiliser son « sens du relatif » à des fins esthétiques.

Puis, enfin, vient la vent arrière et le dernier virage. Celui-ci doit être assez serré pour ne pas traîner en l’air pour ne pas casser le rythme du meeting et assez large pour s’assurer d’une petite marge de manœuvre : une remise de gaz serait le pompon… Autrement dit : tu serres jusqu’à ce que tu vois Dieu et tu rends la main d’un quart de poil.

Posé, contrôlé. Fini. Le reste, le roulage n’est pas la partie la plus délicate, même s’il est parfois un peu particulier parce qu’on est en meeting et que ces jours-là, il y a toujours des consignes particulières, des avions et des gens partout.

Pour les avions qui le permettent comme le F1, on peut alors entr’ouvrir la verrière. L’air de l’été, en plein après-midi sur la piste, de l’ordre de 30°, fait l’effet d’une entrée dans une chambre froide. Il circule sur une combinaison détrempée de sueur et la sensation de froid arrive parfois à faire frissonner. Cette sensation sera à son comble lorsqu’au pied de l’échelle l’équipier retirera son anti-g.

Guillaume salue. Fait bonjour de la main. Sourit.

J’ai connu Patin il y a quelques années, fin 1995, au Tchad et en Centrafrique, alors que nous étions ensemble en détachement, lui sur CR et moi sur CT. Si mes souvenirs sont exacts, c’était le plus jeune pilote du détachement. Il était plein d’humour et de jeunesse (pour nous dont la moyenne d’âge était bien inférieure à trente ans). J’avais énormément apprécié cette période qui avait été un grand moment de camaraderie et d’aéronautique comme je les aime. Des vols superbes, des grandes rigolades… Du bonheur.

Je l’avais revu à Metz, au CEMPN, alors que je venais de passer sur 737. Nous avions échangés nos adresses, puis quelques mails.

Un jour, en famille sur la route des vacances, France Info annonce que deux avions se sont percutés au dessus de la base de Reims. Sur le coup, je pense à une info débile, comme d’habitude. Je traduis en : deux avions de la base de Reims se sont percutés quelque part. J’ai encore des copains à la 33 et je suis un peu inquiet, d’autant que la radio a bien précisé qu’il n’y a pas eu de survivant…

Puis d’un seul coup je réalise : on est en période de début d’entraînement pour les Voltige Victor. Je passe un coup de fil à un copain qui n’est pas à Reims, mais qui peut, doit avoir l’info. Boite vocale. Plusieurs heures après, Christian me rappelle : c’est bien les Victor… Adieu Patin.

Regarder ça m’a fait l’effet d’un entraînement de rugby – comme dirait Franck : ça fait vachement du bien, mais on met une semaine à s’en remettre…

Ça fait du bien car, au-delà du fait que ce sont de très belle images, très bien tournées, ça rappelle plein de bons souvenirs, de suées et de sueurs à l’entraînement, de meetings plus ou moins sympas, de rencontres, des copains…

Et on met une semaine pour s’en remettre parce ça rappelle aussi que le temps passe et que les réflexes et les sens s’émoussant, ce n’est pas le genre de truc qu’on peut faire indéfiniment. En tout cas pas dans les conditions dans lesquelles c’est fait en Escadron de combat : quelques entraînements et hop!, la saison de meetings. Et puis plus rien jusqu’à l’année suivante où l’équipier devient leader et le leader surveillant des vols (au sol) – quand il n’est pas muté à l’autre bout de la France.

Je me dis que tout ça, c’était du pilotage, de l’aviation et de la vraie, fils… Et qu’une finale en 737, fut-elle à vue, de nuit avec 35 kt de vent de travers, comme à Toulon l’autre soir, ben c’est bien fade… Je sais bien que je n’ai pas le droit de dire ça, mais bon, on ne peut pas toujours cacher ses sentiments… Et puis comme je serais maintenant bien incapable de refaire ce genre de gredineries (principalement parce que j’en ai moins dans le caleçon ou que je pense un peu trop à ma progéniture, prenez la version que vous voulez), il faut bien que je me contente de ce que j’ai – surtout que c’est pas mal en soi. 

Jeff